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大江北上，助力外向型經(jīng)濟 
湘江，自古就是湖南的生命與希望之江。
長江運力十足，其航運能力相當(dāng)于40條鐵路。今年6月11日，國務(wù)院總理李克強主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，提出“依托黃金水道，建設(shè)長江經(jīng)濟帶”后，長江經(jīng)濟帶沿線港口的建設(shè)熱情被快速點燃，港口航運經(jīng)濟不斷升溫。作為長江經(jīng)濟帶腰部位置的關(guān)鍵節(jié)點，深居內(nèi)陸的長沙擁有長沙新港和湘江航道兩大交通優(yōu)勢，對接長江，同樣可物流全球。預(yù)計今年10月，湘江長沙綜合樞紐全面蓄水后，湘江水位將基本保持在29.7米，湘江將成為對接長江經(jīng)濟帶的黃金水道，也讓長株潭庫區(qū)城市群成為一個巨大而優(yōu)良的深水港。九梯級開發(fā)湘江完成后，千噸級航船可從永州直抵洞庭湖，去遠洋。
“千里湘江水，千里黃金路。”百折不回的湘江正在暢想千帆競發(fā)，急速集聚黃金水道的能量。一條以湘江為依托的經(jīng)濟走廊也將“蝶變重生”。
湘江興，則湖南興；湘江流金淌銀，則湖南流金淌銀！
現(xiàn)場
全省六成出口集裝箱從長沙起航
8月5日清晨，第一縷晨光灑在江面，長沙新港碼頭開始繁忙起來，巨大的吊臂伸展開來，一箱箱的貨物在伸曲之間運送自如。今年54歲、在碼頭干了20年的起吊工人楊建新正拿著對講機，指揮港機從汽車上起吊集裝箱上船。他的背后，“通江達海，物流全球”八個大字引人注目。
“在現(xiàn)代物流業(yè)中，水運是所有運輸方式中最為低廉的，大運量運輸都將水運作為首選。”長沙新港公司董事長唐忠良說，一艘2000噸級船舶相當(dāng)于一列40節(jié)車廂的火車，相當(dāng)于100輛20噸的載重汽車。以長沙至上海為例，一個40英尺集裝箱大柜水運費是2300元左右，公路汽車運費要1.2萬元。
長沙新港是全國28個內(nèi)河主要港口之一、國家二類水運口岸，位于長沙城北，依托長株潭城市群，在政治、經(jīng)濟上都享有得天獨厚的優(yōu)勢。它輻射全省GDP達70%以上，集聚大量貨源，全省60%以上的出口集裝箱從這里起航。這里還擁有數(shù)十條國際集裝箱運輸線，每周進出口國際集裝箱航班50余個，承擔(dān)長沙及湘中地區(qū)60%以上的內(nèi)支線集裝箱裝卸任務(wù)。
“今年上半年，湘江長沙樞紐累計調(diào)度船舶過閘7158閘次，通航船舶21833艘次，日均過閘260艘次，5000噸級貨輪過閘94艘次，過閘貨運量1379.9萬噸，創(chuàng)船閘蓄水通航以來5項紀錄。”湘江長沙綜合樞紐海事處處長李麗君介紹，同時綠色通道船舶可隨到隨走。
“隨著長江經(jīng)濟帶的進一步推進，未來長沙新港的集裝箱數(shù)量還將進一步上升。”唐忠良滿懷信心地說，今年上半年，長沙新港共吞吐集裝箱5.38萬標(biāo)箱，平均每天吞吐295標(biāo)箱，比去年同期增長28.34%，創(chuàng)該港投產(chǎn)以來半年度集裝箱吞吐量最高歷史紀錄。
調(diào)查1
船舶日趨大型
十年前的裝卸標(biāo)準該如何滿足？
7月，長沙新港。一艘5000噸級集裝箱貨輪停泊在此，岸上吊機不停地將集裝箱轉(zhuǎn)移到岸上，但當(dāng)裝卸到一半時卻戛然而止。原來碼頭裝卸標(biāo)準是10年前定的，吊機的長度已達不到大型貨輪的寬度，貨輪不得不掉頭，將另一邊靠岸，再次進行裝卸。
“像我們這種5000噸級的貨輪，一次性裝卸在長沙新港就做不了。”源海9號大副舒伏明無奈地說，5000噸級船舶裝載貨物達200標(biāo)箱以上，采用集裝箱5排并列的形式，寬度相對較寬，對港口的規(guī)模要求較高。
今年上半年，僅5000噸級集裝箱貨輪進出長沙新港就達54艘次。然而，貨輪大型化的發(fā)展趨勢，遠遠超過了長沙新港2003年投產(chǎn)時千噸級碼頭的設(shè)計標(biāo)準，硬件設(shè)備的瓶頸制約了長沙新港的進一步發(fā)展。
“預(yù)計在8月中上旬，長沙新港要投產(chǎn)一臺6列寬的門機。”唐忠良說，更為寬大的門機能解決大型船舶需要反復(fù)掉頭作業(yè)的情況，即使未來船舶集裝箱采用6排并列，新投產(chǎn)的門機也能輕松應(yīng)對。
“更關(guān)鍵的還是加緊長沙新港三期工程的建設(shè)。”唐忠良說，長沙新港現(xiàn)有8個千噸級泊位，可兼顧2000噸級船舶靠泊。三期工程建成后，將新建6個2000噸級碼頭泊位，兼顧3000噸級船舶靠泊。三期北片區(qū)的兩個泊位預(yù)計今年11月投產(chǎn)，其他泊位正在抓緊建設(shè)。全部建成后，集裝箱設(shè)計吞吐量將達到38萬標(biāo)箱，比目前增加近一倍。
根據(jù)規(guī)劃，三期工程還將引進一條2.64公里鐵路專線，港外聯(lián)絡(luò)線達3.1公里，實現(xiàn)公、水、鐵“零換乘”，并與周邊的長沙火車北站、高速公路、黃花國際機場等相互呼應(yīng)。
“屆時，長沙新港年吞吐量將達到1000萬噸。”唐忠良說，港口將重點對接汽車、電子、糧食、機械加工、機電設(shè)備等5大產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)集進出口集裝箱、大宗件雜貨、滾裝、散貨裝卸運輸于一體。以落戶長沙的上海大眾為例，其投產(chǎn)后年產(chǎn)量為30萬輛，每天從上海、江蘇運來長沙新港的零配件預(yù)計在260標(biāo)箱左右，每天的貨物總價值可達1億元。
調(diào)查2
優(yōu)劣勢并存
長沙新港該如何定位？
從長沙新港沿湘江順流行駛173公里，就來到岳陽城陵磯港，來自湘、資、沅、澧四水的船舶通過洞庭湖匯集于此，轉(zhuǎn)換集裝箱貨輪進入長江，航行1367公里后，抵達上海港，并走向全球。
作為長江8大深水良港之一，岳陽城陵磯港地處長江與洞庭湖交匯處，有先天的水深優(yōu)勢，并且長年不淤不凍，這是長沙新港無法企及的地理優(yōu)勢。岳陽市口岸管理辦公室副主任宋振權(quán)說，岳陽是湖南唯一一個在長江沿線的口岸城市，是湖南對接長江經(jīng)濟帶的“橋頭堡”，并通過集裝箱貨輪串起湘江、洞庭湖、長江。
作為湖南僅有的兩個一、二類水運口岸，長沙新港和岳陽城陵磯港從2011年開通的“五定”班輪（定裝卸港口、定運輸線路、定班輪船期、定運輸時間、定全程運價）便有所合作。但是，兩個港口相距較近、輻射范圍有所重合，兩者之間又存在一定競爭。
“（在兩個港口之間）選哪個港口作為始發(fā)，對降低成本尤顯重要。”湖南源海航運公司常務(wù)副總經(jīng)理伍祥林說，選擇走水路的貨物，一般由企業(yè)跟船舶公司簽訂運輸協(xié)議，再由船舶公司選擇港口，而船舶方和貨主追求的是減少貨物中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，降低物流成本。
“不僅要多花錢，中間中轉(zhuǎn)還要等10個小時左右，耽誤了太多時間。”伍祥林算了筆賬，長沙到上海相距1540公里，一個集裝箱大柜的水運成本是2300元，而長沙到岳陽相距173公里，一個集裝箱的運輸成本就達500元。因此，一到能順利抵達長沙新港的豐水期，大型貨輪都會選長沙為起始港。
“長沙新港優(yōu)劣勢并存，優(yōu)勢多于劣勢，應(yīng)該利用自身優(yōu)勢，與城陵磯港形成錯位發(fā)展的格局。”一名不愿具名的業(yè)內(nèi)人士分析，長沙新港依托長株潭城市群，有眾多產(chǎn)業(yè)支撐，物流需求的優(yōu)勢明顯。但是，無論是長沙新港還是城陵磯港，都要借助國家“一部一帶”（即東部沿海地區(qū)和中西部地區(qū)過渡帶、長江開放經(jīng)濟帶和沿海開放經(jīng)濟帶結(jié)合部）的部署，因地制宜地形成自己獨特的優(yōu)勢。同時，兩港之間要加強深層次的互動，讓運營模式做到無縫對接，引領(lǐng)湖南經(jīng)濟積極融入長江黃金水道，向外發(fā)展瞄準出�？凇�
調(diào)查3
600艘船滯航3天
湘江航道如何確保全年通航？
東方的湘江與西方的萊茵河，分處亞歐大陸東西兩端，通航里程相差不多，年均徑流量幾乎相等，流域布局大致相似，萊茵河年運輸能力卻是湘江的3倍，萊茵河得益于河道的渠化、大型化標(biāo)準化船舶、立體交通網(wǎng)絡(luò)，另有一個關(guān)鍵原因就是萊茵河全流域水位穩(wěn)定。
8月1日上午，湘江長沙綜合樞紐，船長張東駕駛一艘2000噸級集裝箱貨輪滿載通過船閘。自湘江長沙綜合樞紐2012年10月正式蓄水通航以來，他運輸?shù)呢浳飵缀跞甓寄茼樌诌_長沙新港，航運生意比以往好多了。
近10年湘江長沙段就有5年最低水位低于25.36米的設(shè)計水位，那時千噸級貨船只能在岳陽城陵磯港中轉(zhuǎn)貨物，交給中小型船舶運輸，每噸貨物的中轉(zhuǎn)費用比直達要增加20%至30%。在湘江斷航期間，甚至只能將貨卸下來，再通過貨車或火車運輸。“以往，湘江最長枯水期達9個月，超千噸級貨船根本無法通行。”張東對此感觸極深。
“僅靠樞紐還無法確保通航順暢，航道的疏浚至關(guān)重要。”湘江長沙綜合樞紐海事處處長李麗君說，湘江枯水期，由于樞紐下游引航道疏浚不夠、上游船閘下泄流量不足等原因，導(dǎo)致樞紐通過能力受到制約。
去年10月22日，湘江長沙綜合樞紐壩下水位跌至通航以來最低，600多艘船舶密密麻麻滯航在樞紐上下游達3天之久，長沙新港歷史上首次連續(xù)幾天出現(xiàn)“空港”現(xiàn)象，長株潭3市的航運公司直接經(jīng)濟損失超過1200多萬元。
“也許在明年底前，千噸級船舶在湘江枯水期也能從株洲經(jīng)長沙至城陵磯。”湖南省水運管理局相關(guān)負責(zé)人說，今年下半年，交通部門將對長沙段銅官灘和金鉤寺兩灘群進行疏浚，這是湘江2000噸級航道建設(shè)一期工程（株洲-城陵磯）長沙段最關(guān)鍵性的航道疏浚工程，有望于明年底建成投產(chǎn)，屆時株洲經(jīng)長沙至城陵磯水域?qū)⒔Y(jié)束每年枯水期千噸級船舶無法通航的歷史，進一步加強湘江與長江黃金水道的對接能力。
“還應(yīng)加強湘江流域各航電樞紐的統(tǒng)一調(diào)度。”一名不愿具名的業(yè)內(nèi)人士說，湘江實行九級梯級開發(fā)，9個樞紐分屬不同企業(yè)，在調(diào)度上存在困難。湘江流域應(yīng)該建立一個以政府相關(guān)部門為主導(dǎo)的統(tǒng)一管理機構(gòu)，統(tǒng)籌各樞紐的責(zé)任和利益，在湘江枯水期適時開閘補給下游，保障湘江航道的四季通航。
對話專家
將交通體系升為現(xiàn)代物流體系
使交通優(yōu)勢成經(jīng)濟優(yōu)勢大動脈
專家名片
肖毅敏 湖南省社會科學(xué)院經(jīng)濟研究所所長
記者：對接“長江經(jīng)濟帶”，長沙在水運上有何優(yōu)勢？
肖毅敏：湖南位于長江中部，是東部沿海地區(qū)和中西部地區(qū)過渡帶、長江開放經(jīng)濟帶和沿海開放經(jīng)濟帶結(jié)合部的腰部位置，長沙則是這個腰部位置的關(guān)鍵節(jié)點。長沙擁有長沙新港、湘江航道等直接對接長江經(jīng)濟帶的水運優(yōu)勢，這是長沙乃至湖南的交通優(yōu)勢，合理地規(guī)劃交通優(yōu)勢，將交通優(yōu)勢上升為經(jīng)濟優(yōu)勢，將直接影響長沙乃至湖南外向型經(jīng)濟的發(fā)展。
記者：如何將長沙交通優(yōu)勢上升為經(jīng)濟優(yōu)勢？
肖毅敏：關(guān)鍵是把交通體系上升為科學(xué)的現(xiàn)代物流體系。目前，在“長江經(jīng)濟帶”和湖南，集聚了石化、冶煉、重型機械、汽車等重化工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，水路運輸正好符合它們大運量、能耗高的要求，在降低成本上有優(yōu)勢。如果能將長沙交通優(yōu)勢與重化工業(yè)聯(lián)系在一起，成為重化工業(yè)良好的現(xiàn)代物流體系，并指向東部發(fā)達地區(qū)和出�？冢菇煌▋�(yōu)勢成為經(jīng)濟優(yōu)勢的動脈，交通優(yōu)勢就會上升為經(jīng)濟優(yōu)勢。
記者：目前，湘江航道的利用還比較有限，受季節(jié)影響較大。
肖毅敏：對。要形成常態(tài)化航道整治和維護，無論是枯水期還是豐水期，都要能保障湘江水不斷流。同時，利用現(xiàn)代物流體系的精確計算，讓物流在航道使用上更加科學(xué)和高效。此外，在港口要建設(shè)適合現(xiàn)代物流的倉儲系統(tǒng)，要與重化工業(yè)產(chǎn)業(yè)特點相結(jié)合。
記者：作為長沙通江達海的起點，長沙新港應(yīng)如何定位和發(fā)展？
肖毅敏：長沙新港和城陵磯港如同湖南對接長江經(jīng)濟帶的兩個“拳頭”，是航道鏈上的一個整體，打好組合拳，打造完整的流通鏈，是長沙乃至湖南對接長江經(jīng)濟帶、發(fā)展外向型經(jīng)濟的關(guān)鍵。
長沙新港處在湖南經(jīng)濟最為發(fā)達的腹地，服務(wù)長株潭城市群；城陵磯港直接對接長江，是湖南的入江口，環(huán)洞庭湖經(jīng)濟圈的船舶都從此通江達海。可以說，兩者服務(wù)的區(qū)域上有很大不同，比如長沙在發(fā)展汽車工業(yè)、機械制造上有潛力，而環(huán)洞庭湖經(jīng)濟圈擁有豐富的農(nóng)產(chǎn)品、水產(chǎn)品。兩個口岸可以根據(jù)服務(wù)區(qū)域的特色定位自身的發(fā)展，形成錯位的發(fā)展格局。
記者：如何讓湘江發(fā)揮更大的效率？
肖毅敏：目前，一個以長沙為中心的全省高鐵、水運、空港、公路立體交通構(gòu)架逐步成形，并串起地鐵、城鐵等多種交通方式。利用好這一優(yōu)勢，能夠?qū)㈤L株潭城市群、大湘南、大湘西等更多縱深區(qū)域與長江經(jīng)濟帶有機結(jié)合起來。
人們經(jīng)�？煽吹竭@樣的場景，在高速公路上，成批的汽車工業(yè)產(chǎn)品通過陸路運往各地，這在無形中加大物流成本。其實，包括汽車在內(nèi)的重化工業(yè)產(chǎn)品最適合水路運輸。因此，要充分發(fā)揮湘江的黃金水道作用，長沙乃至湖南應(yīng)該重新定義高效、低成本的大流通、大物流體系，重新對省內(nèi)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)進行空間布局，讓重化工業(yè)盡量與水運結(jié)合，保證重化工業(yè)產(chǎn)品在水路上流通。
數(shù)說水道
湘江長沙段近年歷次最低水位
�。ǔ貏e標(biāo)注外，以下均為吳淞高程。黃海、吳淞均為水位標(biāo)準面計算方式，其中壩下水位統(tǒng)一按黃海高程計算）
25.24米
2003年11月1日，湘江長沙段水位降至25.24米，跌破1999年的25.25米的歷史最低紀錄。
25.17米
2007年11月10日，湘江長沙段水位降至25.17米，較此前歷史最低的2003年水位還低0.07米。
24.8米
2009年11月26日，湘江長沙段水位出現(xiàn)最低水位24.8米，刷新歷史最低水位紀錄。
24.68米
2011年12月31日, 湘江長沙段水位刷新降至24.68米。
24.65米
2012年1月1日，湘江長沙段水位跌至24.65米，是湘江長沙樞紐蓄水通航前長沙段歷史最低水位。
20.47米
�。S海高程）：2013年12月9日，湘江長沙樞紐壩下水位降至20.47米，為湘江長沙樞紐蓄水通航后長沙段歷史最低水位。
29.7米
�。S海高程）：預(yù)計今年10月，湘江長沙綜合樞紐全面蓄水后，湘江長沙段水位將基本保持在29.7米。
摘自8月7日《長沙晚報》 |
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